閱讀下面的材料，完成下列各題。
材料一
      自動(dòng)駕駛智能汽車的概念于20世紀(jì)70年代被首次提出。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛智能車的界定，是指具有復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、協(xié)同控制等功能的安全、高效、節(jié)能、舒適的汽車，它融合了現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并通過深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)車與車、路、人、云空間之間的智能信息交換、共享，不僅能替代駕駛員的操作，而且能給乘客提供更優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)與增值服務(wù)，進(jìn)而構(gòu)建智能生活空間。也就是說，自動(dòng)駕駛智能車必須能感知“周圍發(fā)生了什么”，必須清楚“它在哪兒”，必須知道“它應(yīng)該去哪兒”。因此，要讓智能車變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，需要有GPS定位系統(tǒng)、導(dǎo)航信息數(shù)據(jù)庫、交通管理部門提供的實(shí)時(shí)道路信息，有車輛防碰系統(tǒng)，有緊急報(bào)警系統(tǒng)以及無線通訊系統(tǒng)等。目前，全球公認(rèn)的針對(duì)自動(dòng)駕駛的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)區(qū)分為L(zhǎng)0～L5共6個(gè)等級(jí)。由此，自動(dòng)駕駛智能車也可梳理為6個(gè)級(jí)別，見表1所列。
表1自動(dòng)駕駛智能車分級(jí)表
      中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟組織了業(yè)內(nèi)百余名專家，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)客車發(fā)展做出了規(guī)劃，從實(shí)際運(yùn)行情況來看，2019年開始普及L2級(jí)別自動(dòng)駕駛，2020年是L3級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)元年，目前已有一些龍頭企業(yè)正在積極探索L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。
      隨著人工智能技術(shù)和精密儀器的飛速發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)取得了一定的成果，但由于真實(shí)駕駛環(huán)境的復(fù)雜性，自動(dòng)駕駛?cè)匀幻媾R著諸如小目標(biāo)難識(shí)別、被遮掩目標(biāo)難檢測(cè)、高動(dòng)態(tài)目標(biāo)難預(yù)判等問題。2016年1月，我國(guó)京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生的追尾事故，是國(guó)內(nèi)首例自動(dòng)駕駛事故。2018年3月18日，全球首例L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車事故發(fā)生于美國(guó)鳳凰城。近幾年，特斯拉智能車先后數(shù)次被網(wǎng)絡(luò)安全公司以“遠(yuǎn)程無物理接觸”的方式侵入。
      這些事例說明，即便技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)突破，在“安全第一”的要求下，自動(dòng)駕駛還需進(jìn)行大量公共道路測(cè)試。只有在開放道路不斷測(cè)試中，才能為算法的改進(jìn)與評(píng)估提供數(shù)據(jù)來源，而道路測(cè)試又是自動(dòng)駕駛智能車研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是難點(diǎn)。綜合來看，無人駕駛L5級(jí)別汽車大規(guī)模上路可能需要5～10年，甚至更長(zhǎng)時(shí)間。
（取材于王輝等的相關(guān)文章）（1）根據(jù)材料一，下列表述符合文意的一項(xiàng)是

A

A

A．自動(dòng)駕駛智能車需具備對(duì)路況的推理與決策能力，并且能夠選擇安全的行駛線路。
B．現(xiàn)行自動(dòng)駕駛技術(shù)在駕駛環(huán)境中，僅對(duì)于小目標(biāo)和被遮掩目標(biāo)無法作出準(zhǔn)確判斷。
C．L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的駕駛操作、環(huán)境監(jiān)控和支援工作，都由人工智能完成。
D．自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生的交通事故，直接影響了無人駕駛L5級(jí)別汽車研制時(shí)間的推遲。
材料二
      5G技術(shù)具有連續(xù)廣域覆蓋、熱點(diǎn)高容量、低功耗大連接和低時(shí)延高可靠四大特性。
      2019年被稱為“中國(guó)5G元年”，隨著第一波浪潮的興起，智能家居、智能安防、虛擬現(xiàn)實(shí)、無人駕駛等行業(yè)將受到極大的推動(dòng)，而其中效果最顯著的將是無人駕駛。
      目前，自動(dòng)駕駛汽車有兩條技術(shù)路線，一是自主感知，依靠激光雷達(dá)等傳感器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，另一種則是車路協(xié)同，通過網(wǎng)絡(luò)通信手段使車和車、車和路這些要素之間進(jìn)行通信連接，過去我們認(rèn)為兩條線是走不到一起的，現(xiàn)在我們認(rèn)為未來大范圍自動(dòng)駕駛得靠車聯(lián)網(wǎng)，小范圍靠感知，局部的感知就靠自主。
      可以說，非5G網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的無人駕駛都稱不上真正意義上的無人駕駛。無人駕駛依靠的最核心技術(shù)是高精地圖。高精度地圖通過對(duì)周圍靜態(tài)的環(huán)境進(jìn)行精確描述，來延伸傳感器的感知范圍，以更為精細(xì)的尺度幫助汽車了解所處的位置、周圍的環(huán)境狀況、應(yīng)該如何進(jìn)行下一步操作等定位決策問題。高精地圖可以提供一幅雷達(dá)和視覺探測(cè)距離之外的特定物體（移動(dòng)的行人和車）信息，以及紅綠燈、限速要求信息，基于此信息進(jìn)行避障規(guī)劃（包括車車博弈，車人博弈等），基本可確保無人車在開放道路上的安全問題，不會(huì)發(fā)生任何形式的主動(dòng)碰撞以及交通違章等。這部分內(nèi)容的通訊時(shí)延和高精地圖的時(shí)時(shí)更新，需要超高速帶寬。
      未來車聯(lián)網(wǎng)會(huì)把無人駕駛汽車與廣泛的道路系統(tǒng)、其它汽車、基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系起來，以形成基于車路協(xié)同技術(shù)的無人車全局路徑規(guī)劃?；谲嚶穮f(xié)同技術(shù)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將經(jīng)歷4個(gè)研發(fā)階段：第一是信息交互，道路能在智能車還未到達(dá)路口前就告知前方的相關(guān)路面情況；第二是感知、預(yù)測(cè)與決策協(xié)同，能幫助智能車在復(fù)雜的環(huán)境當(dāng)中做出決策；第三是控制協(xié)同，形成智能道路與智能車的協(xié)同決策；第四是先進(jìn)的車路協(xié)同系統(tǒng)繼續(xù)向縱深探索發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，車路協(xié)同技術(shù)一般是云端決策或者云端輔助決策，這對(duì)網(wǎng)絡(luò)時(shí)延要求較高，部分場(chǎng)景下要求達(dá)到ms級(jí)。信息的實(shí)時(shí)互通需要超高速傳輸和超高的可靠性、超低的時(shí)延。
      相對(duì)4G網(wǎng)絡(luò)，5G傳輸速率提升100倍，峰值傳輸速率達(dá)到10Gbit/s,端到端時(shí)延達(dá)到ms級(jí)。打個(gè)比方，下載一部1G容量的電影通過4G網(wǎng)絡(luò)需要至少30秒，通過5G網(wǎng)絡(luò)只需要0.8秒。普通人踩剎車的反應(yīng)速度大約是0.3～0.5秒，而無人駕駛智能車在5G場(chǎng)景下的反應(yīng)速度不超過1毫秒，這將是無人駕駛智能車最終取代人類駕駛的基礎(chǔ)之一。
（取材于《人民交通》2019年第11期的相關(guān)文章）（2）根據(jù)材料二，下列不屬于高精度地圖特點(diǎn)的一項(xiàng)是

D

D

A．信息量大。
B．可進(jìn)行避障規(guī)劃。
C．尺度精細(xì)。
D．需使用5G技術(shù)。
（3）材料中說“非5G網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的無人駕駛都稱不上真正意義上的無人駕駛”，請(qǐng)根據(jù)文章簡(jiǎn)要分析作者這樣說的理由。
材料三
      中國(guó)的民事主體有自然人和法人。只有具有民事行為能力的自然人或法人才能承擔(dān)民事責(zé)任。但是，無人駕駛汽車不能自然地成為責(zé)任主體，有兩種民事責(zé)任主體可以承擔(dān)責(zé)任：汽車的制造商和車主。無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，誰應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任？以及法律責(zé)任如何分配？這與是否可以上市無人駕駛汽車或無人駕駛汽車上市后的前景有關(guān)。
“交通違法行為人”是《道路交通安全法》的責(zé)任主體。無人駕駛系統(tǒng)規(guī)劃行駛路線、速度等事宜。乘車人在行駛過程中沒有進(jìn)行操作，無人駕駛汽車的運(yùn)行是按照車輛出廠前輸入的大數(shù)據(jù)和程序進(jìn)行的，除了目的地，車輛行駛并未體現(xiàn)乘車人的意志。無人駕駛汽車易受外界干擾，事故中乘車人的行為和造成的損害也并無因果關(guān)系。因此，交通事故的責(zé)任主體是難以確定的。
      無人駕駛汽車行駛過程會(huì)產(chǎn)生速度、路線、突發(fā)事件的處理等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)由乘車人所有，生產(chǎn)商對(duì)該數(shù)據(jù)的使用要經(jīng)過乘車人同意。雖然法律對(duì)隱私權(quán)有規(guī)定，但上述數(shù)據(jù)是否屬于隱私存在爭(zhēng)議，法律對(duì)行車數(shù)據(jù)的保護(hù)就存在漏洞。當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)被黑客攻擊，個(gè)人和社會(huì)利益會(huì)被重創(chuàng)。因此，保障車輛運(yùn)行中的網(wǎng)絡(luò)安全是至關(guān)重要的。
      無人駕駛汽車雖有自動(dòng)性，但技術(shù)不是完美的。刑法領(lǐng)域中，交通肇事罪定罪量刑的基礎(chǔ)是犯罪構(gòu)成四要件理論。主體方面，無人駕駛汽車是規(guī)劃路線等事項(xiàng)的主體。主觀方面，面對(duì)突發(fā)事件時(shí)，無人駕駛汽車按既定程序處理。乘車人并沒有故意或過失?？陀^方面，乘車人未實(shí)施危害行為。綜上，乘車人不符合交通肇事罪的構(gòu)成，由誰承擔(dān)交通肇事罪是目前學(xué)術(shù)界討論的焦點(diǎn)。
      這些擔(dān)憂不無道理，折射出無人駕駛真正走向商業(yè)化落地，還有很長(zhǎng)的路，還需在熱潮之中“冷靜下來”。我們強(qiáng)調(diào)技術(shù)進(jìn)步對(duì)人類的作用，并不是一味贊美，也不是為所欲為。事實(shí)上，身處于一個(gè)智能化時(shí)代，發(fā)展技術(shù)最可貴的品質(zhì)應(yīng)當(dāng)是“審慎”，這種審慎要求技術(shù)保持謙抑性格，在服務(wù)能力上不斷優(yōu)化提升，在處理與人的關(guān)系中始終保持一顆對(duì)生命的敬畏之心。具體到讓誰在法律和道德上承擔(dān)結(jié)果是容易的、能操作的，難的是人類發(fā)明的技術(shù)如何嵌入人類生活的倫理。
（取材于劉浩、王紫陽的相關(guān)文章）（4）根據(jù)材料三，下列關(guān)于“交通違法行為人”的理解和推斷不符合文意的一項(xiàng)是

C

C

A．是《道路交通安全法》的責(zé)任主體。
B．為具有民事行為能力的自然人或法人。
C．在主觀和客觀方面均違反了《道路交通安全法》。
D．在未來的人工智能時(shí)代，其定義將會(huì)發(fā)生變化。
（5）中國(guó)發(fā)展無人駕駛，在未來還需要做出哪些努力？請(qǐng)根據(jù)上面三則材料概括回答。