閱讀下面的材料，完成問題。
      材料一
      新一代信息技術(shù)發(fā)展迅速并廣泛滲透到各行業(yè)，數(shù)字化智能化轉(zhuǎn)型成為當(dāng)前重要發(fā)展趨勢。智能高鐵成為當(dāng)前世界高速鐵路發(fā)展的重要方向。
      圍繞智能高鐵“更加安全可靠、更加經(jīng)濟高效、更加溫馨舒適、更加方便快捷、更加節(jié)能環(huán)?！钡目傮w目標(biāo)，中國智能高鐵建設(shè)分為V1.0（2018-2020年）、V2.0（2021-2025年）和V3.0（2026-2035年）三階段。智能高鐵V1.0的目標(biāo)是依托京張高鐵等重大工程，在智能建造、智能裝備、智能運營等關(guān)鍵領(lǐng)域開展智能化創(chuàng)新應(yīng)用，初步實現(xiàn)基于建筑信息建模（BIM）+地理信息系統(tǒng)（GIS）的智能建造、高速動車組自動駕駛、智能車站、云計算、大數(shù)據(jù)及北斗衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用等。智能高鐵V2.0的目標(biāo)是在V1.0的基礎(chǔ)上進行深化和完善，在智能高鐵理論與技術(shù)上實現(xiàn)重大突破，形成涵蓋智能高鐵從設(shè)計、建造到運營的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)體系，主要任務(wù)包括建立BIM智能建造標(biāo)準(zhǔn)體系，研制自學(xué)習(xí)自適應(yīng)譜系化智能動車組、全面感知的列車自動駕駛技術(shù)，構(gòu)建多種交通方式綜合協(xié)同指揮、旅客無障礙智能出行服務(wù)體系等。智能高鐵V3.0的目標(biāo)是在V2.0的基礎(chǔ)上向自主操控升級，實現(xiàn)鐵路運營全面自主操控，主要任務(wù)包括廣泛應(yīng)用智能建造技術(shù)，研制自修復(fù)型智能動車組，探索全自動駕駛，突破極端復(fù)雜情況下高鐵智能容錯理論與技術(shù)，構(gòu)建基于量子、區(qū)塊鏈等新技術(shù)的智能安全體系等。
（取材于智能高鐵戰(zhàn)略研究項目組的相關(guān)文章）（1）根據(jù)材料一，下列表述正確的一項是

A

A

A.我國高速鐵路系統(tǒng)依靠數(shù)字化智能化轉(zhuǎn)型實現(xiàn)了快速發(fā)展。
B.全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)體系讓智能高鐵建設(shè)在理論與技術(shù)上實現(xiàn)突破。
C.我國智能高鐵現(xiàn)階段已實現(xiàn)極端條件下運營全面自主操控。
D.設(shè)定智能高鐵V3.0的目標(biāo)是為了實現(xiàn)智能高鐵更加安全可靠。
      材料二
      1909年10月2日，中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設(shè)計、建造的京張鐵路正式通車。2019年12月30日，世界上首條采用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航的智能高鐵--京張高鐵開通運營。從京張鐵路到京張高鐵，中國鐵路在自主創(chuàng)新的軌道上從不停步，砥礪前行。
      京張高鐵的運行列車在CR400BF型“復(fù)興號”的基礎(chǔ)上，改進了頭型設(shè)計，增加了智能模塊，讓列車不僅可與北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)相連，而且能使列車實現(xiàn)自動駕駛，以時速350km運行從制動到停車，最后停準(zhǔn)的誤差在10cm之內(nèi)；以故障預(yù)測與健康管理為核心，提供故障預(yù)警報警、故障精確定位，維護行車安全和運營秩序，并提供運維決策建議，實現(xiàn)預(yù)見性智能化維修；以人為本、普惠大眾、突出個性服務(wù)，提高出行體驗，車內(nèi)設(shè)計根據(jù)不同目標(biāo)人群，提供不同的智能服務(wù)。列車不僅更智能，而且更節(jié)能：智能技術(shù)使列車阻力降低10%，整車綜合能耗降低8%，節(jié)電約15%；京張高鐵八達嶺段的坡度高于30‰，經(jīng)過提升后的“復(fù)興號”，可以在動力損失一半的情況下，順利啟動爬坡。適應(yīng)能力也大幅提升：新增的應(yīng)急自走行功能，可保證列車在任一區(qū)間發(fā)生故障后自走行至最近車站；經(jīng)過提升的列車既滿足高寒環(huán)境應(yīng)用，又可滿足30‰坡道的山區(qū)運用要求。
      京張高鐵是世界上首條全線采用智能建造技術(shù)的高鐵，全生命周期都有大數(shù)據(jù)支撐，并存有“健康檔案”。通過BIM、三維可視化平臺的開發(fā)，使地下施工如同進行外科手術(shù)般精準(zhǔn)。采用智能建造技術(shù)用以規(guī)避傳統(tǒng)施工風(fēng)險，在八達嶺長城核心區(qū)和老京張鐵路下方102m處，建成了世界上最深的高鐵站--京張高鐵八達嶺長城站。京張高鐵的鋼軌全生命周期管理系統(tǒng)，通過智能物聯(lián)網(wǎng)平臺，鋼軌的加工、庫存、檢測、運輸、維護維修等環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)信息都被采集、記錄并自動演算，實現(xiàn)鋼軌“生老病死”的實時掌握。
（取材于孫章的相關(guān)文章）
（2）根據(jù)材料二，下列對“京張高鐵”的理解，不正確的一項是

C

C

A.京張高鐵列車的智能化體現(xiàn)在自動駕駛、維修、服務(wù)等方面。
B.智能技術(shù)的運用使京張高鐵綜合能效、運行阻力得以降低。
C.京張高鐵應(yīng)急自走行功能使列車動力減半時仍能啟動爬坡。
D.京張高鐵的鋼軌擁有自己的“健康檔案”，并可以實時“體檢”。
（3）根據(jù)材料一和材料二，下列理解與推斷，不正確的一項是

B

B

A.京張高鐵開通意味著我國智能高鐵建設(shè)開始進入V2.0階段。
B.京張高鐵的運行列車已經(jīng)具有全自動駕駛和自修復(fù)功能。
C.京張高鐵的運行列車可適應(yīng)冬奧崇禮賽區(qū)的低溫嚴(yán)寒環(huán)境。
D.智能化技術(shù)的應(yīng)用使我國高鐵建設(shè)、運營安全系數(shù)大大提升。
      材料三
      當(dāng)今世界高鐵版圖中，日本、歐洲的運營線路里程總和不及中國一半。高鐵技術(shù)誕生于歐洲、日本，繁榮于中國。一些科技強國為什么會在高鐵技術(shù)上落后于中國？科技創(chuàng)新的動能源于何處？
“本土市場效應(yīng)”將會推動新興國家的工業(yè)崛起，這是諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主保羅?克魯格曼的主要觀點--因為技術(shù)創(chuàng)新一定要有持續(xù)的商業(yè)回報作為支撐，使用人口越多、市場體量越大，產(chǎn)品的平均成本就越低，在國際上就越具有競爭力。以美國為例，美國地廣人稀，火車的運輸成本非常高，長途運輸便轉(zhuǎn)向航空業(yè)，短途則是汽車出行，處于中間狀態(tài)的高速鐵路就沒有發(fā)展起來。相比之下，中國人口體量巨大且十分密集，而且人口的遷徙頻率非常高，人口的密集流動推動高鐵運力需求的快速增長，特別是在城鎮(zhèn)化的進程中。這足以支撐中國長途、短途、狀態(tài)組合的多樣化出行市場。中國高鐵建設(shè)的規(guī)模體量巨大，商業(yè)回報又是確定的，也就能專注于技術(shù)開發(fā)，不必顧慮技術(shù)研發(fā)出來是否具有可持續(xù)的商業(yè)價值，能否收回研發(fā)成本。因為專注研發(fā)、技術(shù)持續(xù)迭代，在核心技術(shù)實現(xiàn)突破的同時，無數(shù)周邊、關(guān)聯(lián)的細(xì)節(jié)問題也得到系統(tǒng)性解決，這就促使創(chuàng)新動能完全釋放。
      核心技術(shù)非常重要，但并非不能買到，真正買不到的，是自主創(chuàng)新能力。一項新技術(shù)要產(chǎn)生出經(jīng)濟成果，需要經(jīng)歷相當(dāng)長時間的考驗。一般認(rèn)為，新技術(shù)從研究到成熟是一個階段，從成熟到應(yīng)用是第二階段。第二階段的時間周期約10-15年。要實現(xiàn)新技術(shù)在未知的領(lǐng)域的應(yīng)用，需要去開發(fā)無數(shù)的周邊關(guān)聯(lián)技術(shù)。這需要耐心，需要繼承和迭代，需要意志堅定、財力雄厚，經(jīng)得起市場和時代的動蕩。李國杰院士曾說過：“中國高鐵的成功被譽為‘引進消化吸收再創(chuàng)新’的榜樣，但不應(yīng)忘記，從20世紀(jì)50年代開始中國一直在從事鐵路機車研制，通過‘中華之星’等科研項目的錘煉，南車、北車集團已有堅實的技術(shù)儲備?！?br />（取材于周倩的相關(guān)文章）（4）根據(jù)材料三，下列理解與推斷，正確的一項是

B

B

A.因為高鐵技術(shù)繁榮于中國，所以我國高鐵運營的里程長。
B.中國城鎮(zhèn)化進程對中國高鐵發(fā)展產(chǎn)生的影響不容忽視。
C.長時間的技術(shù)研發(fā)是形成自主創(chuàng)新能力的決定性因素。
D.高鐵核心技術(shù)問題的攻克，必將帶來本土市場的繁榮。
（5）中國高鐵得以快速發(fā)展的因素有哪些？請根據(jù)三則材料加以說明。